Как стать пилотом. Руководство к действию

Покупать самолет стоит после того, как появился собственный летный опыт. Потому что новичок не знает, какой самолет ему нужен. У него есть сильная мотивация купить, но он просто не представляет, какие самолеты бывают и что они умеют.

Если желание купить чрезвычайно сильное, то приобрести можно и заранее, но выбор стоит сделать в пользу популярных моделей самолетов, которые имеют высокую ликвидность на рынке. Такой аппарат легко продать в том случае, если ошиблись с выбором или выросли из него быстрее, чем планировалось. И порой при этом даже может получиться заработать. В случае же приобретения чего-то очень дорогого или экзотического продажа может затянуться.

Но в то же время затягивать с запланированной покупкой тоже не надо, углубляясь в сбор мнений, изучение рынка и тому подобное. Потому что в идеале, закончив АУЦ, надо сразу приступать к полетам, чтобы не забылось то, что только изучили, и не возникло перерыва.

Новичок может стать жертвой грамотных маркетологов и начать смотреть в сторону Цирруса, Пантеры или других модных самолетов, а то и вовсе заинтересоваться яркими и компактными автожирами.

Для того чтобы вдохновиться на покупку, это все отличные варианты. Но надо понимать: в мире малой авиации нет ни теслы, ни иных прорывов, а вместо этого есть красивые картинки и талантливые маркетологи, а лукавые цифры порой попадаются даже в официальных спецификациях.

Малая авиация — очень ортодоксальная отрасль в части технологий, и за много лет почти ничего не поменялось. Прекрасно продолжают летать аппараты, выпущенные в первой половине прошлого века, и вовсе не в статусе раритетов, а наравне с теми самолетами, что были произведены вчера, условно говоря.

На первых порах, какой именно нужен самолет, в точности не знает никто. Посредники могут дать рекомендации по покупке, но как их соотнести с тем фактом, что пока вы сами еще не понимаете, как хотите летать: быстро ли, далеко ли, нужна ли возможность садиться на неподготовленные площадки? Захочется ли вам летать на воду? Или вы точно собираетесь летать в плохую погоду, для чего нужно выполнять полет по приборам? А может быть, вообще бросите самолеты и уйдете летать на вертолетах?

И поэтому если решили покупать, но четкого запроса еще не имеете, то вашим первым самолетом должен стать самолет без явно выраженных черт. Можно сказать, что он должен быть «никакой»: не большой и не маленький, не быстрый и не медленный.

Часто выбор типа самолета при покупке определен доступной суммой денег. С учетом этой вводной рассматриваются все доступные в интернете предложения, как внутри страны, так и за рубежом.

Если среди отобранных вариантов окажутся незнакомые вам типы аппаратов, стоит познакомиться с ними вживую до покупки. Либо полетать непосредственно на приобретаемом аппарате, либо отыскать этот же тип на одном из аэродромов поблизости. Это нужно для того, чтобы понять, насколько подойдет такой самолет. Если это сделать не получается, то надо хотя бы пообщаться с пилотом или владельцем такого же самолета.

Существует такое понятие как «первый самолет». Оно перекликается с аналогичной сущностью в мире автомобилей. На практике это означает, что нужно выбрать один из подходящих новичку самолетов, а также учесть требования к его техническому состоянию.

Новичку самолет нужен достаточно простой конструктивно, а также несложный в управлении и прощающий ошибки пилотирования. В большинстве случаев это будет однодвигательный сухопутный самолет с передней стойкой. Удобнее и комфортнее, когда приобретаемый самолет того же типа, как и тот, на котором проходило обучение в летной школе, либо самолет, похожий на него. Но это не правило, и полученные в АУЦ знания и навыки позволяют привыкнуть и к другому типу.

Состояние тоже важно. Самолет должен быть готовый к полету и полностью исправный, чтобы первые проблемы матчасти, которые неизбежно появляются при эксплуатации любой техники, возникли как можно позже. Прежде всего, потому что возня с самолетом — это не самое интересное занятие (для большинства пилотов) и может демотивировать новичка.

Очевидно, что на роль первого самолета не очень подходит скоростной самолет, оснащенный для полетов по приборам, с герметичной кабиной и с ПОС^[165]. Не только потому, что он более сложен в управлении и требователен к аэродрому, но еще и потому, что путем частного пилота лучше насладиться полностью, начав его проходить с самого начала. От простого к сложному. Все его этапы интересные и не вызывают желания перепрыгнуть их и начать летать на супер-пупер самолете очень быстро и очень высоко. Также как не возникает желания перелистать интересную книгу сразу на середину или конец. Кроме того, проще и безопаснее, когда сложность авиационной техники увеличивается постепенно.

Для того чтобы определиться с тем, какой самолет приобрести, нужно понять, какие задачи вам интереснее всего решать с его помощью. А для это стоит расширять круг знакомств в малой авиации, посещая новые аэродромы, авиационные слеты АОН. Также много информации можно извлечь из отчетов о перелетах и выпусков авиационных блогеров.

Когда круг задач очерчен, остается выбрать приоритетные, потому что не все опции совместимы друг другом и не существует в природе воздушного судна, которое умеет все. Выбрав одну возможность, скорее всего, придется отказаться от другой. Все так же, как в случае автомобилей: внедорожник не может быстро ездить, а спортивный автомобиль не может быть экономичным в части расхода топлива.

• летать редко и недалеко (один раз в в неделю или даже в месяц и вокруг аэродрома);

• путешествовать по своей стране;

• летать в Европу и по миру;

• летать максимально часто, пользуясь как транспортом, в том числе в «плохую» погоду;

• летать вверх ногами и с большими перегрузками (не актуально для вертолетов).

В случае, если вы можете нанять пилота, то добавляется еще сценарий бизнес-применения, когда выполняются перелеты по делам на всепогодном и быстром аппарате, которым управляет наемный коммерческий пилот.

• которые умеют подниматься в воздух только с пилотом либо брать на борт от одного до четырех человек;

• летающие медленно и летающие быстро;

• летающие низко (негерметичные) и летающие высоко (герметичные и с кислородом);

• простые в управлении и сложные в управлении;

• короткого взлета-посадки (могут приземлиться на поле), обычные (для коротких и средних полос) и скоростные (которым нужна длинная ВПП);

• умеющие садиться на воду и садящиеся только на сушу;

• умеющие садиться на грунтовую полосу и те, которым требуется преимущественно искусственное покрытие (например, асфальт);

• не подразумевающие полетов в «плохую» погоду и те, что оборудованы для полетов при неблагоприятных погодных условиях;

• не позволяющие выполнять пилотаж вовсе и те, что позволяют его в ограниченном объеме, а также чисто пилотажные самолеты.

Данные списки не претендуют на полноту и приводятся как ориентир.

Предложения о продаже нужно искать прежде всего в интернете^[166]. В России это два авиационных форума^[167], и, как ни странно, бытовые торговые площадки вроде Авито, где тоже достаточно часто стали появляться объявления о продаже воздушных судов.

За рубежом много веб-сервисов для размещения объявлений по продаже воздушных судов, и лидерами по количеству предложений являются «Controller», «Trade a plane» и «Barnstormers» для США и «PlaneCheck», «Aircraft 24» для Европы.

Также в странах Европы есть сайты на национальных языках (французском, немецком, итальянском, испанском и других), где также можно отыскать интересные предложения. Некоторые владельцы по старинке публикуют объявления в специализированной бумажной прессе.

Искать также надо среди знакомых и на аэродромах внутри страны и за рубежом, если есть там контакты. Очень многие из тех, кто имеет потенциальное желание продать свое воздушное судно, даже минимальных действий для этого не совершают и не размещают объявление о продаже. Соответственно, такие предложения можно отыскать, только опрашивая знакомых.

Цены на самолеты очень сильно разнятся. Как на новые аппараты, так и на бывшие в употреблении (ресурсные). И разброс цен на ресурсные аппараты много сильнее, чем на автомобильном рынке. Ознакомиться с ценами достаточно легко в интернете, на упомянутых ранее веб-сайтах.

Верхний предел у цен находится достаточно высоко — порядка 800 тысяч долларов США для нового дорогого однодвигательного самолета, а нижней границы практически нет. В некоторых случаях самолет можно купить много ниже регулярной цены — за 5–8 тысяч долларов, но это касается тех аппаратов, которые имеют небольшой остаток ресурса. Причины такой низкой цены в том, что для продолжения эксплуатации таких аппаратов как типовых ВС надо вложить в их ремонт много денег.

Важным аспектом при выборе самолета является тип потребляемого им топлива, потому что топливо различается по стоимости и по доступности. Основных типов, по сути, два: автомобильное топливо^[168] и авиабензин^[169]. Дизельное топливо и керосин для силовых установок воздушных судов АОН являются экзотикой.

В настоящее время авиационный бензин (в 200-литровых бочках) торговые компании могут доставить почти в любой уголок страны, но при этом актуальны вопросы оперативности и стоимости. На крупных аэродромах АОН обычно организована заправка автомобильным топливом, что избавляет от необходимости при перелетах по стране самостоятельно организовывать покупку и транспортировку топлива в канистрах с АЗС.

В случае приобретения бензина на автомобильной заправке есть определенные риски встретиться с некачественным топливом (особенно если это незнакомая АЗС). Использование авиационного топлива подразумевает снижение подобных рисков.

В любом случае, при заправке из бочек или канистр авиационного или автомобильного топлива, использование фильтров той или иной степени очистки — это хорошая практика. От плохого бензина это не защитит, а от инородных тел, оказавшихся в таре, — вполне.

При покупке самолета не нужно стремиться приобрести обязательно новый аппарат с завода. В авиационном мире нет такого отношения к подержанной технике, как в автомобильном, где зачастую машины меняют на новые после нескольких лет использования. Жизненный цикл у самолета много дольше, чем у автомобиля, поэтому в покупке ресурсного аппарата нет ничего зазорного или противоестественного. Кроме того, многие аппараты уже невозможно купить в новом состоянии, потому что либо такая модель снята с производства, либо сама компания-производитель прекратила свое существование. И таких аппаратов очень много. Можно даже утверждать, что большинство интересных и удачных моделей самолетов уже много лет не выпускается, и поэтому новыми их не купить.

При выборе между несколькими схожими предложениями год выпуска аппарата — тоже не самый решающий критерий, много важнее состояние и остаточный ресурс (сколько летных часов осталось до того момента, когда будет необходимо выполнять плановый ремонт, предписанный производителем).

При заказе нового аппарата надо уточнять срок готовности — в некоторых случаях существует очередь, которая порой достигает года ожидания или более. Но и в этом случае можно приобрести аппарат быстрее, за счет покупки места в очереди у заказчика, который готов его уступить.

Имеется ряд авиаторов у нас в стране и за границей, профессионально выступающих посредниками. Они за плату помогают с выбором и осмотром воздушного судна. Новичку практически нереально понять, на что обращать внимание и что действительно важно. Кроме того, не до всех аппаратов можно физически доехать самому, например, если они находятся в США.

Для выбора аппарата самостоятельно как минимум потребуются технические знания. В принципе ничего сверхестественного сложного в авиационных моторах и в конструкции планера самолета нет. Любой технически образованный человек может понять и разобраться с этим. Особенно если есть навыки чтения технической документации. Самолет много проще любого современного автомобиля, но имеет специфичные подходы к ведению документации и обслуживанию.

Чтобы купить самолет дешевле надо не только поставить такую цель перед собой, но и быть готовым быстро реагировать: отправлять первым задаток и оперативно организовывать выезд на осмотр, а после этого не затягивать отправку основной суммы. Это все позволит с большей вероятностью воспользоваться выгодным предложением. Справедливо это как при покупке за рубежом, так и внутри страны.

Также можно сэкономить, если приобрести аппарат на страховом аукционе в США. На таких аукционах реализуются воздушные суда, с которыми произошел страховой случай, и продавцом выступает сама страховая компания. Повреждения реализуемых таким образом ВС могут быть достаточно минорные и легко устраняемые. Но ровно также они могут при этом иметь неизвестные или скрытые повреждения. Помимо поврежденных аппаратов, на аукционах порой продается техника из банковских залогов или обеспечений. Страховые аукционы обычно проводятся без открытой цены, и каждый участник торгов за конкретный лот назначает ставку вслепую.

Есть категория воздушных судов, от покупки которых стоит воздержаться. Речь про аппараты, с собственниками которых сложилась неясная ситуация, например, потенциальные судебные конфликты наследников между собой. Или имеется обременение (по долгам, например). Совершив покупку такого аппарата, переход права на себя оформить не получится и правом им распоряжаться будет обладать залогодатель. Для проверки наличия обременений можно перед покупкой заказать справку в авиационной администрации^[170].

Если сделка с потенциально проблемным аппаратом все же совершается, то перед перегоном его по воздуху на новое место (или перед транспортировкой аппарата по земле) стоит оформить переход права.

Причиной осторожности в этом случае будет то, что заявление об угоне воздушного судна (пусть и вымышленном) имеет много более серьезные последствия, чем заявление об угоне автомобиля. Тем более, случай с таким ложным заявлением об угоне воздушного судна уже был. Два человека со стороны покупателя были задержаны во время перегона самолета Як-52 из Ишима в Москву^[171]. По данному событию было возбуждено уголовное дело, состоялись суды и только квалифицированная помощь юристов АОПА Россия позволила пилотам выйти на свободу.

Высокой ликвидностью обладают популярные модели самолетов, которые стабильно востребованы на рынке. Не в последнюю очередь потому, что задействованы на авиационных работах (лесопатруль, аэросъемка, воздушное наблюдение и пр.), а также используются в авиационных учебных центрах.

Различные экзотические, пусть даже и очень хорошие самолеты, могут продаваться очень долго и в итоге не продаться вовсе. Это тоже надо учитывать, анализируя ситуацию самостоятельно. Не стоит покупать самолет (особенно не самой популярной модели или очень дорогой) на последние деньги, ожидая, что в случае необходимости он может быть быстро и выгодно продан для возврата средств.

Как показывает отечественный опыт, пока что экономическая обстановка в стране хорошая, много самолетов ввозится, и на внутреннем рынке возникает оживление. Когда наступает кризис, все замирает и вернуть потраченное сложнее. Совсем другие усилия по продаже самолета придется предпринимать, нежели во время экономического подъема.

Ликвидность самолета повышает наличие на него всех документов, а также действующего сертификата летной годности (СЛГ), что позволяет новому владельцу после покупки сразу же выполнять полеты. Причем делать это возможно, не дожидаясь окончания оформления перехода права, поскольку достаточно подписанного договора или контракта.

Также на ликвидность влияет то, как самолет обслуживался, как велась техническая документация (прежде всего, формуляры). Со временем все более важным становится, в каком статусе находится самолет — типового воздушного судна или нетипового (то, что в старых правила обозначалось термином «ЕЭВС»).

Дешевеют самолеты достаточно медленно, и в целом значительной тенденции к потере стоимости нет, а некоторые типы даже, наоборот, могут дорожать со временем. Естественно, это справедливо, если аппарат корректно эксплуатируется, своевременно обслуживается и правильно хранится.

К потере стоимости приводит не только исчерпание ресурса в часах, но и дополнительно установленный производителем календарный срок службы (в годах) с момента производства или с последнего капитального ремонта. Например, календарный срок был установлен в 10 лет, 9 лет из которых уже прошло. Но такие календарные сроки больше актуальны для вертолетов.

Ранее описано все то, что касается самолетов, а также общих принципов выбора воздушных судов. В данном разделе приводится специфика выбора всех остальных видов воздушных судов.

В отличие от самолетов, у легких вертолетов существует всего несколько производителей. Кроме того, в пилотском свидетельстве после окончания авиационного учебного центра (АУЦ) указывается явно тип вертолета, на котором могут выполняться полеты^[172]. Соответственно, скорее всего, приобретаться будет ровно тот тип, на котором проводилось обучение в АУЦ и это будут однодвигательные Robinson R-44 или R-66. Внешне разница незаметна, но R-44 имеет поршневой двигатель и потребляет бензин, а R-66 оснащен так называемым турбовальным двигателем. Кроме того, по цене это самые доступные легкие вертолеты. Все остальные имеют стоимость в несколько раз больше, чем вертолеты производства Robinson.

Российские легкие вертолеты Ансат, по-видимому, в частные руки не продаются, кроме того, цена их будет на уровне дорогих представителей иностранных легких вертолетов, потому что это уже аппарат другого класса, оснащенный двумя двигателями.

Но в любом случае дилеры всех типов легких вертолетов представлены в России. Также имеется рынок ресурсных вертолетов. Единственное, при приобретении нового вертолета, возможно, потребуется ждать, пока подойдет очередь и аппарат будет произведен. Либо для ускорения процесса потребуется приобрести место в очереди ближе к началу.

Типов планеров достаточно много, и выбор новичку сделать непросто. Поэтому осознанным и удачным выбор будет только после получения опыта полетов на планерах.

На новые планера достаточно длинная очередь (с внесением определенного процента стоимости в качестве залога), как и в случае с некоторыми новыми самолетами и вертолетами.

Основной рынок планеров для наших стран — это Европа, где планер можно приобрести вместе со специальным трейлером-прицепом, на котором его получится довезти самостоятельно, или поручить доставку посреднику.

В Пензе имеется организация Авиастроитель^[173], которая производит отечественные планера и прицепы к ним.

Для поиска не новых аппаратов из Европы обычно используется немецкий веб-сайт с онлайн-базой объявлений^[174].

За помощью в поиске планеров из Европы или России можно обратиться в Федерацию планерного спорта России^[175].

Выбор аэростата в некотором смысле предопределен заранее, потому что для новичков годятся оболочки только малых и средних объемов, с которыми они смогут управиться и для которых не требуется большой команды. Соответственно, выбирается объем оболочки две или три тысячи кубических метров. В количество пассажиров такие объемы оболочек переводятся как «пилот +3» или «пилот +4 человека».

Дальше остается выбрать производителя и комплектацию. В России есть несколько производителей тепловых аэростатов^[176], у которых можно приобрести новый шар. Также имеются дилеры всех европейских брендов. Иностранные аэростаты обойдутся дороже, чем российские.

Оптимальнее приобретать типовой аэростат, с тем чтобы не иметь в дальнейшем сложностей с получением сертификата летной годности (СЛГ).

Предложения на подержанные аэростаты можно отыскать на Авито, а также обратившись в Федерацию воздухоплавательного спорта России^[177].

У аэростатов само воздушное судно делится на оболочку и все остальное, что к ней крепится на тросах (корзина с баллонами и горелкой). Приобретать «верх» (оболочку) и «низ» (все остальное) можно раздельно. При этом основой аэростата является оболочка, на нее выдаются документы, наносится регистрационный номер. И «низ» можно менять при необходимости, не теряя регистрации и летной годности.

Из всех компонентов аэростата именно оболочка обладает наименьшим ресурсом (обычно порядка 500 часов).

По этой причине, при нехватке средств на новый аэростат целиком, имеет смысл приобретать новую оболочку у производителя (вместе с документами), а все остальное купить ресурсное, например.

Если средств еще меньше, то на вторичном рынке можно отыскать целиком аэростаты, имеющие оболочки с остатком ресурса. Это оправдано, если аэростат покупается для себя лично, в качестве первого аэростата (по аналогии с первым автомобилем или первым самолетом), чтобы получить опыт полетов после АУЦ, и использовать его для полетов с пассажирами не планируется. В таком случае годятся оболочки с малым остатком ресурса, если их ткань проходит испытание прочности по методике, описанной в учебнике авторства Таланова А.В^[178]. Также надо учитывать, что если ткань оболочки за счет своего износа имеет повышенную продуваемость, то это приведет к увеличению расхода газа и уменьшению времени полета (при повышенной продуваемости приходится чаще включать горелку, потому что через изношенную ткань оболочки разогретый воздух выходит быстрее). Проверить это можно только посредством полета по методике из вышеупомянутой книги.

Покупка не нового аэростата с рук требует приличного объема знаний и опыта, поэтому в случае сомнений обращайтесь за консультацией в Федерацию.

Для транспортировки аэростата понадобится автомобильный прицеп. Хорошо себя зарекомендовали обычные тентованные прицепы для легковых автомобилей, например, производства МЗСА^[179]. Также на рынке есть предложения по специализированным прицепам-пеналам из композитов.

Моделей автожиров заводского производства не очень много, и выбор будет определен в большей части финансами. В России имеются дилеры зарубежных марок, а также озвучивались планы локализации сборки зарубежных аппаратов.

Парапланов производится огромное количество типов и модификаций. И есть категория парапланов, которые предназначены для начинающих пилотов. Сама система выбора и приобретения первого параплана завязана на аэроклуб и инструктора. В большинстве случаев сами инструктора являются дилерами тех или иных марок. Это нормальная ситуация и одна из составляющих их заработка.

Помимо большого количества дилеров иностранных брендов, существуют и российские производители парапланов^[180]. В Украине также имеется производство своих парапланов^[181].

В России дельтапланы по состоянию на 2022 год не производятся, но есть дилеры зарубежных марок. В Украине имеется один производитель — это, как и в случае парапланов, компания Аэрос. Как и с парапланами, все рекомендации по приобретению первого дельтаплана дадут непосредственно в аэроклубе.

Для выбора нового дельталета не так много вариантов. По состоянию на 2022 год в России имеется несколько действующих производителей дельталетов^[182]. Другие производители прекратили свое существование^[183], но их аппараты остались на вторичном рынке.

За рубежом тоже производятся дельталеты, например, французской компанией Air Création, но их стоимость приближается к стоимости самолетов, и абсолютное большинство покупателей делает выбор в пользу отечественных производителей.

Некоторые из отечественных производителей для удешевления используют в качестве силовой установки на своих дельталетах конверсию на базе автомобильного двигателя.

Парамотор — это один из самых популярных моторных воздушных судов в категории до 115 килограмм. Основными компонентами его являются: двигатель с рамой, на которой установлена защита (собственно, то, что и называется парамотор), подвеска и крыло (параплан). Большая часть рам парамоторов изготавливается в России^[184].

За рубежом также производятся рамы для парамоторов, но их цена в 2–2.5 раза выше и не имеет особых преимуществ перед отечественными.

Крылья (парапланы) для парамотора могут использоваться как отечественные, так и зарубежные. Зарубежные более качественные, но и более дорогие. Для первого парамотора крыло вполне может быть отечественное.

Двигатели у всех аппаратов используются одни и те же — преимущественно итальянского производства, подвесная система также обычно импортная.

Напрямую у производителя парамоторы обычно мало кто приобретает. Как и в случае парапланов, наставник молодого пилота советует ему, что приобрести, и сам продает ему оборудование, поскольку обычно является дилером отечественного или иностранного бренда.

Ничего не мешает приобрести парамотор самостоятельно. Единственное, что точно не надо делать самостоятельно, — это учиться летать.

Самый правильный вариант (прежде всего, для жизни и здоровья) — пройти обучение сначала в парапланерном клубе, а потом освоить моторные полеты на парамоторе.

В части аэрошютов и паралетов ситуация в целом такая же, как с парамоторами. Эти аппараты производятся преимущественно внутри страны, и их производителей достаточно много^[185].

В качестве крыла используется либо параплан, либо парашют. Масса аппарата может превышать 115 килограмм.

С выбором и обучением должен помочь инструктор или опытный человек. Подходы ровно такие же, как в случае парапланов и парамоторов. Если такого человека не получается найти в вашем регионе (что сомнительно в силу большой распространенности этих аппаратов), то много информации и людей в теме есть на веб-форумах и в телеграм-каналах^[186].

Перевод или передачу денег можно выделить в отдельный этап. Потому что при всей кажущейся простоте этого действия, если необходимо это сделать оперативно и за границу, то могут возникать сложности. Например, с валютным контролем.

Если часть средств передается наличными, а часть переводом, то состыковать по времени эти два действия может не получиться. В таком случае может потребоваться прибегнуть к помощи гаранта при сделке.

Форма контракта должна учитывать желания^[192] чиновников из органа, уполномоченного в области гражданской авиации (в случае России это Росавиация). Они выдвигают ряд избыточных требований, которые специфичны только для них и в авиационных администрациях других стран не встречаются (например, перевод на русский язык). Соответственно, продавец не сможет их учесть, и по умолчанию этого не произойдет. Кроме того, российские чиновники очень внимательны к содержимому контракта, поэтому стоит проверить его дополнительно, чтобы все данные по аппарату (номер, год выпуска, название), а также по сторонам сделки, были корректными.

В случае совершения покупки на территории Европейского Союза и наличии договоренности с продавцом воздушного судна о возврате НДС^[193], вся оплата должна быть совершена либо посредством банковского перевода на расчетный счет продавца, либо путем уплаты наличных денежных средств с оформлением квитанций.

Возникшие в результате этого действия банковские документы будут дополнительным доказательством таможенной стоимости в случае возникновении вопросов при таможенной очистке.

Для того чтобы иметь возможность вернуть НДС (речь идет про НДС, который учитывается при покупке в странах Европейского Союза, если таковой имеется), необходимо договориться об условиях его возврата с продавцом.

Вариантов может быть два: либо он не учитывает НДС в цене сразу, надеясь на порядочность покупателя и то, что воздушное судно будет действительно оформлено в соответствии с требованиями (на такой вариант продавцы редко соглашаются), либо он сам возвращает НДС в случае получения подтверждения о вывозе из таможни.

Экспортная декларация для вывоза делается в местном таможенном органе и, как правило, продавцом. Декларация формируется как в электронном, так и в бумажном виде, и в обязательном порядке должна быть отмечена у инспектора таможни на территории Европейского Союза в момент пересечения границы по красному коридору.

При самостоятельной транспортировке надо обязательно напомнить инспектору об этом моменте, потому что они часто не обращают на декларации внимания, так как от этого в их работе ничего не зависит. А если не напомнить своевременно, можно не получить желаемого результата и лишиться права на возврат НДС.

При этом надо учитывать, что никакого специального документального подтверждения о вывозе на границе инспектора не дают (т. е. не ставят печати на декларации, например), а сам факт вывоза воздушного судна из Европейского Союза появляется в электронной базе у вашего продавца на следующий день (бывают небольшие отклонения на срок не более 2 часов).

После того как декларация была документально закрыта (то есть появилась у продавца в таможенной базе), можно рассчитывать на возврат НДС у продавца в соответствие с договоренностями.

Перегон — это самый интересный этап из всего набора действий, который необходимо выполнить, чтобы увидеть самолет на своем аэродроме. Оказаться на борту во время перегона вместе с летчиком-перегонщиком^[194] — это уникальный опыт для любого пилота, а тем более новичка. Совсем не факт, что в вашей последующей летной жизни случится пересечение океана или полет из Евросоюза.

Профессиональный перегонщик — это человек с большим летным опытом и хорошим пониманием правил международных полетов. Полет с ним даст возможность узнать много нового, а на длинных участках в хорошую погоду, скорее всего, он доверит управление хозяину самолета.

В среднем перегон однодвигательного самолета по маршруту из США в Россию или другие постсоветские страны обходится в 10–15 тысяч долларов. В эту сумму включены услуги летчика-перегонщика, а также все необходимые расходы. А при совместном перегоне (если вы лично присутствуете при перегоне) в части расходов прибавятся проживание и питание, а также обязательное индивидуальное спасательное оборудование. При перегоне из США также понадобятся визы непосредственно США, Канады и шенгенская виза.

В теории можно и самостоятельно перегнать самолет, но даже хорошая подготовка и знания не могут компенсировать отсутствие опыта, которого у новичка быть не может в принципе.

Сам по себе перегон как альтернатива перевозке по земле или морем показан в тех случаях, когда воздушное судно не очень просто расстыковывается. Например, Cirrus конструктивно имеет монолитное крыло: обе консоли образуют единое неделимое целое вместе с центропланом. Перегон почти всегда предпочтительнее перевозки расстыкованного аппарата, поскольку риски повреждения при расстыковке, перевозке и стыковке, больше, чем при перегоне по воздуху.

Надо учитывать, что не все аппараты годятся для того, чтобы пересекать на них океан. Нужно, чтобы дальность воздушного судна (способность преодолевать определенное расстояние без посадки) была не меньше 500–600 морских миль. В некоторых случаях дальность можно увеличить установкой дополнительных баков в багажном отсеке или на втором ряде сидений. Но этот вопрос уже нужно согласовывать с летчиком-перегонщиком, потому что к дополнительным бакам нужен еще насос для перекачки топлива в основные группы (баки), а это усложняет схему подачи топлива и увеличивает количество потенциально проблемных мест.

Если перегон осуществляется с регистрацией той страны, где приобретается самолет, то пилоту-перегонщику полагается иметь свидетельство, выданное той же страной (или валидированное ей иностранное свидетельство). Например, если самолет на регистрации США, то и пилотское свидетельство должно быть выдано в США.

Если будет принято решение перегонять на российской регистрации, то после внесения в российский реестр, потребуется получить разовое разрешение в Росавиации. Такое разрешение позволит совершить перелет на самолете без сертификата летной годности (СЛГ).

В случае перегона самолета по России, имеет смысл по возможности переоформить самолет на покупателя еще до самого перегона на новое место базирования, с тем чтобы исключить даже теоретические проблемы с прошлыми собственниками.

Для перевозки самолет потребуется расстыковать в тех местах, где это предусмотрено конструктивно. Обычно это места, где консоли (крылья) примыкают к фюзеляжу. В некоторых случаях потребуется снять воздушный винт и стойки шасси, а также половинки стабилизатора. Цель этих действий — сделать самолет более компактным, чтобы он поместился в морской контейнер, фуру или прицеп к легковому автомобилю.

Для того чтобы надежно закрепить консоли и другие части аппарата, изготавливаются специальные подставки — ложементы, повторяющие форму аппарата. Для раскрепления используются стяжные ленты с храповыми механизмами (трещотками^[195]).

В случае отправки морским путем особенно важно надежно раскрепить (зафиксировать) груз в контейнере, потому что многодневная качка может ослабить привязи, в результате чего аппарат может быть поврежден.

Новые воздушные суда плывут через океан или едут по земле в таком же расстыкованном состоянии, но заводская упаковка более качественная и, как следствие, дорогая. Расстыковка и упаковка, а также сама тара, на заводе оплачиваются отдельно, потому что штатно все новые воздушные суда продаются в сборе после облета.

Некоторые самолеты, например, самолеты Циррус, менее удобны для расстыковки и перевозки, потому что имеют единое крыло, которое не разделяется на две консоли.

В большинстве случаев оформление самолета включает в себя два основных этапа — регистрацию и получение сертификата летной годности (СЛГ). Регистрация — достаточно простой и предсказуемый процесс, не вызывающий обычно вопросов, а вот сертификация (так еще могут называть получение СЛГ) зависит от ряда факторов. Эти процедуры описаны в Викиучебнике АОН^[205], а о самих документах коротко рассказано в разделе Документация воздушного судна.

Исторически продажей воздушных судов АОН в США занимались брокеры. Их роль такая же, как в случае недвижимости, а финансовые аппетиты такие же высокие. С приходом интернета и специальных торговых площадок брокеры перестали быть единственным игроком на рынке, но не исчезли насовсем и продолжают успешно работать.

При поисках воздушного судна в США, скорее всего, придется столкнуться не с владельцем ВС, а с брокером, представляющим его интересы. Многие американцы готовы отдать 10 % от стоимости брокеру, чтобы не заниматься продажей самостоятельно.

После того, как самолет выбран, нужно внести депозит. Без этого продающая сторона никаких дальнейший действий выполнять не будет. Либо можно сразу, вместе с внесением депозита, подписать контракт.

После внесения депозита обычно следует выполнение так называемого предпродажного осмотра (проверки)^[206]. Он заказывается у технической организации (АТБ) или у частного техника.

Результаты предпродажного осмотра могут повлиять на цену, если продавец с ними согласен и не собирается исправлять имеющиеся проблемы сам. Либо же продавец за свой счет устраняет найденные во время осмотра недостатки, самостоятельно привлекая техников для этого. Если стороны не договариваются по итогу, то депозит возвращается на счет покупателя, и поиски продолжаются. Стоимость осмотра, уплаченная третьей стороне, естественно, не возвращается.

Если в части осмотра все проходит успешно и взаимопонимание достигнуто, то после подписания справки-счета^[207] (в России это можно сравнить со счетом) собственник аппарата официально меняется.

Поскольку суммарно услуги (осмотр, погрузка, транспортировка), которые нужно оплатить при заказе самолета из США, обойдутся в 20–30 тысяч долларов США, то надо оценивать целесообразность покупки в США. Если сам самолет стоит 20–30 тысяч долларов, то еще примерно столько же придется доплатить.

Конечно, есть разные методы оптимизации расходов. Например, попросить осмотреть самолет знакомых, найти компаньона, для того чтобы везти в одном контейнере два самолета и разделить расходы пополам, и прочее, но не каждому эти варианты доступны. Особенно, если знакомых в США нет.

Важный момент, о котором надо не забыть, — оформление страховки на морскую перевозку. Она не подразумевается по умолчанию, а риски у перевозки таким путем имеются.

Никакие действия по подбору самолета и его приобретению не являются фантастически сложными, все возможно, и у вас все получится. Но если вы хотите пойти по этому пути в одиночку, потому что считаете, что без посредников получится дешевле, то, по-видимому, убедитесь на собственном опыте, что это не так.

Единственное, в чем действительно интересно и полезно принять участие — это перегон самолета из Америки или Европы. Все остальное — это куча потерянного времени, необходимость много общаться с людьми, решать организационные вопросы и все равно совершить какое-то количество ошибок. А успешным результатом самостоятельной покупки можно назвать просто минимальное количество совершенных ошибок и отсутствие попадания в какую-то сложную ситуацию.

С другой стороны, если вы задумываетесь о том, чтобы в дальнейшем самому заниматься посреднической деятельностью в приобретении самолетов, то, конечно, надо попробовать сделать все лично, чтобы получить представление обо всех этапах. Если в итоге не отступитесь, станете еще одним из немногих, кто имеет полноценное представление о том, как работает эта система.

В качестве примера (даже если не брать США, а взять более простую ситуацию — доставку из Европы): человек, не имеющий опыта поездок по Европе и решивший сам перевезти свою покупку, может уничтожить весь эффект от экономии одним крупным штрафом от дорожной полиции, полученным, например, потому что не выставлен правильный режим транспондера, который обязателен для автопоезда (автомобиля с прицепом) при проезде платных дорог^[208]. Также легко получить штраф, не оплатив платные дороги (речь об оплате посредством приобретения специальной наклейки).

Можно делегировать посреднику весь процесс целиком и ждать ключей от самолета у себя в регионе. Можно поручить только отдельные этапы, которыми вам не хочется заниматься самостоятельно. Можно только консультироваться. Может быть, даже получиться это сделать бесплатно, если это будет не бесконечный поток элементарных вопросов (ответы на которые есть в этой книге и Викиучебнике АОН), а хорошо сформулированные и немногочисленные вопросы по практической стороне, ответ на которые не займет много времени.

Посредники, в силу специфики своей деятельности, — обычно достаточно открытые люди, которые все равно найдут своих клиентов. Как минимум те из них, что публично рассказывают о своей деятельности на Youtube. Никаких великих секретов в их работе нет, но есть масса нюансов, которые могут меняться со временем.

Если у вас нет твердого желания покупать аппарат, не мучайте их вопросами: на популяризаторов и так ложится бремя удовлетворения любопытства тех, кто поинтересуется и пойдет дальше.

Самый интересный вариант, как нам кажется, — это делегировать все процессы, кроме перегона. Не принять в нем участие (если он предполагается) значит лишиться возможности приобрести уникальный опыт и удовольствия от интересного перелета. До таких полетов новичок дойдет нескоро, а может, и никогда, и будет просто летать в районе аэродрома по выходным. Но надо осознавать при этом, что профессиональный перегонщик будет сидеть в гостинице и ждать погоду, сколько потребуется: рисковать собой и самолетом он не будет. Поэтому, возможно, придется задержаться на неопределенное время. Некоторые владельцы поэтому принимают участие только в перегоне на отдельных участках, а потом улетают домой на регулярных рейсах, оставив перегонщика продолжать путь в одиночестве.

Мы не называем посредника в покупке самолета «подборщиком», по аналогии с автомобильным миром, потому что непосредственно подбор — это только часть всего объема работ. И каким бы технически продвинутым ни был новичок (самолет — лишь частный случай того же автомобиля, но из других материалов и на сто лет отставший по технологиям), но вот документы на самолет (особенно иностранные) для большинства будущих пилотов так и останутся темным лесом. Там нет ничего такого, что не позволит с ними разобраться самому, но с первого раза понять эту специфику мало у кого получится.

Технически работа с посредником организуется посредством заключения агентского договора, в рамках которого и осуществляется вся деятельность.