Связанные понятия
Золотой костыль (англ. The Golden spike), также известный как Последний костыль (англ. The Last Spike) — церемониальный последний железнодорожный костыль, вбитый главой железнодорожной компании Леландом Стэнфордом, 10 мая 1869 года на торжественной церемонии соединения железнодорожных cистем Central Pacific Railroad и Union Pacific Railroad в местечке Promontory, штат Юта в Первую трансконтинентальную железную дорогу США.
Краш (англ. Crush) — городок в штате Техас (США), временно созданный для шоу, связанного с крушением двух поездов.
Прототип
паровоза был построен во Франции в 1769 военным инженером Николя-Жозе Кюньо. (Первый прошедший испытания образец выставлен в Musée des arts et métiers.) Второй вариант был построен и испытан в конце 1770 года, но в декабре того же года изобретатель и заказчик были отправлены в ссылку как сторонники оппозиции. Эти разработки предназначались для транспортировки тяжёлых военных грузов (пушек) и представляли собой скорее паровой автомобиль.
Южный ветер — пассажирский поезд, оборудованный и эксплуатируемый совместно Пенсельванская железная дорога, железной дорогой Луисвилла и Нэшвилла, железной дорогой Атлантического побережья (позже береговой линией) и железной дорогой восточного побережья Флориды. «Южный ветер» начал свою деятельность в декабре 1940 года, обеспечивая обслуживание лайнеров между Чикаго, штат Иллинойс и Майами, штат Флорида. Это был один из трех семиместных поездов, курсирующих каждый третий день по разным маршрутам...
«Поезд в облака » (исп. „Tren a las Nubes“) — это туристический поезд в провинции Сальта, Аргентина. Поезд проходит по восточной части железнодорожной линии Сальта — Антофагаста железной дороги Бельграно (также известна как линия «С-14»), которая соединяет Северо-Запад Аргентины с чилийской границей в Андах, на высоте 4220 метров над уровнем моря, это пятая по высоте железная дорога в мире. Первоначально построенная по экономическим и социальным причинам, сейчас в первую очередь железная дорога интересна...
Упоминания в литературе
17 августа 1942 г. в 15 ч. 20 мин. на свое первое задание в Европе в небо поднялись 12 бомбардировщиков В-17Е 97-й бомбовой группы 8-й воздушной армии США под охраной звеньев «Спитфайров» Королевских ВВС. В машине командира группы летел бригадный генерал Эйкер, 46-летний выходец из Техаса, опытный профессиональный летчик, командир 8-й бомбовой команды (официально наименования 8-й воздушной армии тогда еще не существовало). Его машина имела подходящее название – «Янки
Дудл» (Yankee Doodle)[31]. Целью атаки была сортировочная железнодорожная станция в Гавре, на левом берегу Сены. С высоты 7000 метров эти «Летающие крепости» сбросили свой 16,5-тонный бомбовый груз и все до одной вернулись назад невредимыми. Главной задачей этой операции была «обкатка» экипажей в боевой обстановке. Она подтвердила американскую концепцию дневных налетов, от которых и англичане, и немцы отказались в свое время из-за больших потерь.
К великому сожалению, в декабре 1941 г. работа Ладожской ледовой дороги далеко еще не оправдывала возлагавшихся на нее надежд. Из-за сложных условий ее эксплуатации план перевозок не выполнялся, и осажденный город располагал в это время запасами муки для выпечки хлеба на один-два дня. Но 21 декабря 1941 г. на имя А. А. Жданова пришла спасительная телеграмма от генерала К. А. Мерецкова: «Задача, поставленная т. Сталиным войскам 4
армии, выполнена. Сегодня 20.12 16.00 железная дорога Тихвин – Волхов полностью очищена от войск противника и может быть использована для подвоза грузов летучками до Волхова»[187]. Правда, эту железную дорогу и, особенно, мосты предстояло еще восстановить, на что требовалось время, хотя бы несколько дней.
Наконец в
апреле 1935 года состоялось очень важное совещание с генералом Кессельрингом, где нам довелось выслушать и немало критики. С помощью карт, планов и диаграмм генерал Бекер, фон Браун, фон Рихтгофен и я дали первое представление, как должна выглядеть армейская испытательная станция в Пенемюнде. Кессельринг не мог сдержать улыбки, слушая наши восторженные и драматические описания картин будущего, но в конечном счете их одобрил. Он согласился с нашим предложением, чтобы его собственный отдел строительства взял на себя возведение станции в Пенемюнде. Она будет разделена между сухопутными войсками и авиацией и управляться объединенной армейской администрацией. Расходы будут нести сухопутные силы и авиация. По завершении строительства весь этот район будет передан под контроль армии.
Однажды холодной зимней ночью 1919 г. в квартире конструктора появился преданный ему рабочий с Русско-Балтийского завода, работающий в ЧК. Он сообщил, что видел фамилию Сикорского в «расстрельном списке» питерского ЧК. Не мешкая ни часа, конструктор собрал свои вещи и переселился в бытовку с буржуйкой, рядом с аэродромом. На следующее утро он занялся подготовкой необходимых
для выезда бумаг. Оставив семью на попечение родственникам, через месяц Сикорский покидает родину. Больше он Россию не увидит. Сикорский оставляет родину в марте 1918 г. Он отплыл из Мурманска и высадился в Ньюкасле, в Англии. Несколько недель инженер живет в Лондоне, затем перебирается в Париж. Здесь он работает на инженерно-авиационную службу Франции по рекомендации начальника французской военной миссии в России генерала Ниссе. Он как бы отдает дань благодарности стране, где многому научился как авиаконструктор. Мировая война заканчивается, заказы свертываются. В то время Европа уже насытилась русскими эмигрантами, и даже слава Сикорского как конструктора обесценивалась на фоне стремительно сворачивавшейся авиационной промышленности после Первой мировой. Сидеть в Париже без работы не хотелось, но возвращаться на родину, в лапы к комиссарам, было совсем лишено смысла. Оставалась страна «больших возможностей и деятельных людей» по ту сторону океана. Заработанные во Франции деньги подходят к концу. В марте 1919 г. Сикорский отбывает из Гавра в Нью-Йорк, где он ступил на американский берег.
Генерал Маниковский предложил пойти на уступки. Выбора у нового начальника ГАУ не было, но причины для мягкого решения наличествовали. Перед войной А. И. Путилов заключил договор с фирмой Шнейдера о финансировании завода на сумму в 28 млн руб., который так и не был реализован. Однако кризиса удалось избежать благодаря льготным военным заказам. Война застала завод на этапе реконструкции, орудийное производство зависело от поставок станков из Великобритании и США. В
феврале 1915 г. здесь была принята программа кратчайшего перехода на военные рельсы, предусматривавшая увеличение производства шрапнелей в 10 раз, а орудий различных систем – в 3,5 раза (до 200–250 в месяц). Кроме того, завод занимался и ремонтом поврежденных орудий19. Для помощи в организации производства в октябре 1915 г. на завод были назначены правительственные инспекторы – бывший директор Петроградского политехнического института князь А. Г Гагарин и инженер-генерал-майор профессор Г. Г. Кривошеин20.
Связанные понятия (продолжение)
Паровоз Ф — серия сочленённых танк-паровозов типа 0-3-0—0-3-0 системы Ферли, ходовая часть которых состоит из двух свободных трёхосных тележек. Характерная особенность серии — симметричность: два паровых котла, отходящие от будки машиниста, две дымовые трубы, две или одна общая топка, по два цилиндра на каждый котёл. Паровозы серии Ф легко вписывались в кривые малого радиуса и имели достаточно большой сцепной вес, благодаря чему стали основными локомотивами на Сурамском перевале и оставались таковыми...
Паровоз Л (Л — в честь Л. С. Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год.
«Ракета » (англ. «Rocket») — один из первых паровозов, построенный в 1829 году отцом и сыном Джорджем и Робертом Стефенсонами. Из ранних локомотивов «Ракета» является самым известным, причём во многом потому, что во-первых она выиграла единственные в своём роде соревнования паровозов — «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials), а во-вторых — это был первый в мире паровоз с трубчатым паровым котлом. В дальнейшем такая конструкция котла стала применяться на всех выпускавшихся паровозах.
2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V (заводское обозначение) — электровоз типа 2-4о+4о−2, выпускавшийся в 1947 и 1948 гг. американской компанией General Electric. Изначально предназначался для эксплуатации на советских железных дорогах, на которых ему уже была присвоена серия А, но по политическим мотивам в СССР не попал. Вместо этого эксплуатировался в самих США, где получил прозвища Маленький Джо (англ. Little Joe (Joseph)) и 800-е, а также в Бразилии, где получил прозвище Русский (порт. Russa).
Подробнее: А (электровоз)
Таврский экспресс (тур. Toros Ekspresi) — ночной поезд, получивший своё название от Таврских гор (гряда на юге Турции в провинции Анталия) и курсирующий между Эскишехиром и Аданой. В прошлом это был главный пассажирский поезд, управляемый Compagnie Internationale des Wagons-Lits, ходивший по маршруту между Стамбулом и Багдадом. После 1972 года пассажиры могли путешествовать в Басру через пересадку на экспресс № 2 на центральном вокзале Багдада. В 2003 году, после начала войны в Ираке, этот маршрут...
Паровоз У (Уральский) — пассажирский паровоз, производившийся на Путиловском заводе с 1906 по 1912 год для Рязано-Уральской, Николаевской, Юго-Западной, Привислинской и Ташкентской дорог.
Паровоз Фл (системы Фламма. Встречается также написание серии Фл или Ф) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, выпускавшихся на бельгийских заводах Фламма и поставляемых на российские железные дороги в годы Первой мировой войны.
Подробнее: Фл
Именные поезда Московского метрополитена — составы, имеющие собственные имена, присвоенные в честь каких-либо событий, юбилеев, или в рамках тематических акций. Такие составы имеют различные отличительные особенности, их спектр может быть широким: от простых табличек и надписей с названием поезда на головных вагонах, до полностью оригинального оформления всех вагонов или даже конструктивных отличий вагонов состава от обычных вагонов того же типа.
Военные паровозы или Кригслокомотивы (нем. Kriegslokomotive), также ещё известные как паровозы-солдаты или паровозы без роскоши, по сравнению с обычными серийными паровозами имели упрощённую конструкцию, что позволяло наладить их крупносерийное производство при сложных экономических условиях военного времени. На военных паровозах вместо дорогих меди и бронзы, а также легированных сталей, использовалась обычная углеродистая сталь, а допуски при сборке были существенно свободнее. Всё это позволяло...
Подробнее: Военный паровоз
Железная дорога Яффа — Иерусалим — железнодорожная линия, соединявшая Яффу и Иерусалим. Была построена во время османского господства над Палестиной французской компанией Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements. Была открыта в 1892 году. Первая железная дорога на территории нынешнего государства Израиль и одна из первых на Ближнем Востоке.
Железная дорога Джамму-Барамулла (хинди जम्मू-बारामूला लाइन, урду کشمیر ریلوے Ҷамму-Барамулла) — железнодорожная линия в Индии соединяющая штат Джамму и Кашмир с остальной страной. Официально называется Джамму Удхампур Сринагар Барамулла железнодорожное Звено (JUSBRL), и начинается в Джамму и идёт 356 км до Барамуллы в северо-западном углу Кашмирской Долины. Дорога пересекает зоны землетрясений, места с огромной разницей температур, негостеприимные и опасные, поэтому дорогу считали невероятно трудоёмким...
ЭВС «Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростные электропоезда из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens, приобретённые ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских скоростных железных дорогах. Брендовое название получили в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Электропоезда серии ЭВС1 — постоянного тока, ЭВС2 — двойного питания. Разработаны компанией Siemens специально для России.
Ли́ния Ту́а (порт. Linha do Tua) — узкоколейная железная дорога в Португалии, в округе Браганса. Железнодорожная ветка протяжённостью 133,8 км связывает сельское поселение Туа (где узловая станция) с городом Брагансой (в тупике). Ширина колеи — 1000 мм, рельеф по маршруту — холмистый. На июль 2010 года действовал лишь участок Кашан-Карвальяйш.
USATC S160 — военные паровозы типа 1-4-0, выпускавшиеся американскими заводами для поставок на экспорт по ленд-лизу. Эксплуатировались во множестве стран Европы, Африки, Азии, в том числе и в Советском Союзе, а также в самих США. В СССР данные паровозы получили обозначение серии ША (Ш американский)
Подробнее: ША (паровоз)
«Авро́ра » — скоростной фирменный поезд № 159А/160А сообщением Москва — Ленинград (Санкт-Петербург), Октябрьской железной дороги. В начале эксплуатации и до 1984 года (по другим данным 1985 года) поезд имел № 9/10. Курсировал между двумя столицами с 12 июня 1963 года до 4 апреля 2010 года. В конце 2009 года ему на смену пришёл скоростной экспресс «Сапсан». Также на этом же маршруте с 2001 года действует во многом аналогичный скоростной поезд локомотивной тяги «Невский экспресс», а в 1984—2009 годах...
Пересвет — скорый (ранее фирменный) пассажирский поезд № 139/140 Московской железной дороги РЖД, курсирующий по маршруту Санкт-Петербург — Брянск. Долгое время находился в общем обороте с поездом 081/082 Санкт-Петербург — Белгород.
Паровозы серии ТЭ (тип 52 или BR 52) — немецкие военные паровозы, в большом количестве полученные СССР в качестве трофеев и по репарациям и эксплуатировавшиеся на железных дорогах СССР в 1940—1970-х годах.
Подробнее: ТЭ (паровоз)
«Кармели́т » (ивр. כרמלית) — средство подземного общественного транспорта в израильском городе Хайфе. Название происходит от горы Кармель, в которой проложен тоннель.
Поезд Троцкого (Поезд председателя Реввоенсовета Республики) — личный бронированный железнодорожный состав, сформированный по приказу наркомвоенмора Льва Троцкого в 1918 году. Включал в себя телеграфную станцию, библиотеку, типографию, радиоузел, автомобильный гараж и даже небольшой авиаотряд; в штат его сотрудников входило множество военных и гражданских специалистов-снабженцев. В поезде издавалась собственная газета «В пути», служившая для агитации среди красноармейцев: в её новостных материалах...
Е (прозвища — Русский Декапод, Ефим, Елена) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах по чертежам, разработанным русскими инженерами. С 1917 года паровозы поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу. Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались...
Восточный экспресс (фр. Orient-Express) — пассажирский поезд класса «люкс» частной компании Orient-Express Hotels, курсирующий между Парижем и Константинополем (Стамбулом) с 1883 года.
Берли́нский метрополите́н (нем. U-Bahn Berlin) составляет вместе с берлинской городской электричкой основу общественного транспорта столицы Германии.
Контрбудка — небольшое закрытое с трёх сторон помещение с крышей, располагающееся в передней части тендера паровоза и служащее продолжением паровозной будки. Вместе будка и контрбудка образуют закрытую кабину, в которой располагается паровозная бригада.
«Вя́тка » — скорый фирменный пассажирский поезд № 31/32, курсирующий по маршруту Киров — Москва — Киров.
Минская конка — общественный транспорт в городе Минске, действовавший с 1892 по 1928 годы (с перерывом с 1918 по 1921 год в связи с гражданской войной). Ликвидирована в 1928 году с целью дать возможность развития в городе электрического транспорта, трамвая.
Двадцатый конвой , известный также как «Поезд № XX» (фр. Vingtième convoi), был поездом, который вёз депортируемых из Бельгии, оккупированной нацистской Германии во время Второй мировой войны.
Историческая железная дорога — своеобразный «живой» железнодорожный музей, железнодорожная линия, на которой для катания туристов используется исторический подвижной состав. В русском языке нет устоявшегося термина, обозначающего подобные учреждения. Чаще всего используются термины «музейная железная дорога», «туристическая железная дорога» и даже «заповедная железная дорога». В английском языке используется термин heritage railway, в котором heritage означает «(культурное) наследие», railway — железная...
Скоростно́й по́езд — поезд, следующий со скоростью, превышающей среднюю скорость железнодорожного сообщения на данных железных дорогах.
Детские железные дороги (ДЖД) — учреждения дополнительного образования детей, в формате которых выстроена уникальная система профориентации школьников на профессии железнодорожного транспорта с помощью игры, учебы и "работы" в формате "как взрослый". На сегодняшний день это крупнейшие центры профориентации в России. В процессе обучения на ДЖД юные железнодорожники (учащиеся детских железных дорог) знакомятся с профессиями железнодорожного транспорта: машинист локомотива, проводник пассажирских вагонов...
Ногинский трамвай — закрытая трамвайная система в городе Ногинске, инфраструктура которой ещё частично сохраняется на городских улицах. Представляла собой единственную однопутную линию с 8 разъездами, соединявшую городские окраины и проходившую через центральную часть города. Регулярное движение трамваев не осуществлялось с июня 2013 года. Инфраструктура трамвая находилась в законсервированном состоянии до июня 2018 года однако к тому времени была уже полностью непригодна для осуществления перевозок...
«Ти́хий Дон » — скорый пассажирский фирменный поезд № 099С/100С (бывший № 019С/020С) повышенной комфортности, осуществляющий перевозку пассажиров по маршруту Ростов-на-Дону — Москва — Ростов-на-Дону.
«Слон » — паровоз, изготовленный на заводе Гакворта в Англии для Царскосельской железной дороги.
Шаропоезд — поезд монорельсовой конструкции, созданный инженером Н. Г. Ярмольчуком в 1932—1934 годах. Поезд двигался на шарообразных колесах с встроенными в них электродвигателями, которые располагались в полукруглых желобах под деревянной платформой (в полномасштабном проекте платформа должна была быть бетонной). Масштабная модель (1/5) поезда, построенная для испытаний концепции этого транспортного средства, развивала скорость до 70 км/ч. Предполагалось, что полномасштабная конструкция будет достигать...
Оренбургская железная дорога — общее название двух существовавших в разное время железнодорожных организаций: частной в 1877–1893 гг. и государственной в 1934–1959 гг.
Голуба́я ле́нта Атла́нтики — переходящий приз, присуждаемый океанским лайнерам за рекорд скорости при пересечении Северной Атлантики.
Упоминания в литературе (продолжение)
Самолет – «Боинг-737», тайно модифицированный под командный пункт воздушной операции, благо современные технологии позволяют обходиться небольшим горбом там, где раньше нужна была вращающаяся тарелка на спине самолета – шел обычным пассажирским маршрутом, маскируясь под гражданский самолет, выполняющий рейс из Абу-Даби в Астану, столицу независимого Казахстана. Самолет был предоставлен израильтянам стратегическим авиационным командованием США, он был изготовлен всего в трех экземплярах и предназначался для операций, подобных этой. В давние времена с таких самолетов, летящих
по обычным маршрутам, должны были координировать первый, обезоруживающий удар по Советскому Союзу. В самолете был подполковник Эгец и еще двое штабных офицеров ВВС Израиля. Миша был на земле, он координировал наземную операцию, из иракского Киркука, генерал Амос Ядлин находился на американском ударном авианосце «Рональд Рейган», дрейфующем в Красном море. Южная группа, атакующая побережье, должна была управляться из центра, на побережье Саудовской Аравии – развернули его там полулегально, запасной базировался в Кувейте. Северная группа управлялась с самолета боевого управления, курсирующего в воздушном пространстве Турции, запасной центр – точка дозаправки и промежуточный лагерь в Курдистане, Ирак.
21 ноября на рейд прибыл крейсер «Генерал Корнилов» с генералом П. Н. Врангелем и вице-адмиралом М. А. Кедровым на борту. С их прибытием сразу же в корне изменилось отношение французов к беженцам, и к морякам в частности. На следующий же день женщины и дети вернулись на «Алмаз», а сам корабль вместе с другими перевели на якорную стоянку в бухту Золотой Рог. С помощью специалистов плавмастерской «Кронштадт»,
оборудованной по последнему слову техники того времени, на нем устранили неисправности главных машин и провели командные авральные работы по подготовке корабля к походу в Бизерту – город-порт и военно-морскую базу Франции в Тунисе.
В октябре 1939 года начало поточного производства неиспытанной пока ракеты «А-4» было перенесено на
май 1941 года. Характеристика ракеты была такова – 100-процентное попадание в зону 1100 х 550 ярдов на расстоянии 170 миль. Примерная цель – Уайтхолл. Генерал-майор Карл Бекер, руководитель военного ведомства, был осторожен: на встрече с генералом Халдером он говорил о разработке «А-4» как о «перспективе на 3–4 ближайших года». Однако в ноябре Гитлер пришел к выводу, что в этой войне ракеты ему не понадобятся. В списке приоритетных разработок Пенемюнде отсутствовал, и только после неудачи в «битве за Англию», в ноябре 1940 года, Гитлер распорядился воскресить проект. Уже через четыре месяца разработке ракет была присвоена категория «SS», что означало в Германии наивысший приоритет.
Вечером 25 декабря 1979 года я провел совещание с командирами своих разведывательно-диверсионных групп о результатах разведки объектов и мерах по овладению ими. В основном все были готовы. Недоставало плана дворца. Ослабить оборону дворца сотрудники 9-го управления отказались по соображениям конспирации, но смогли провести разведчиков-диверсантов во дворец, где они все внимательно осмотрели, после чего генерал Дроздов составил поэтажный план Тадж-Бека. Офицеры «Грома» и «Зенита» М. Романов, Я. Семенов, В. Федосеев и Ж. Мазаев провели рекогносцировку местности и разведку огневых точек, расположенных на ближайших высотах. Неподалеку от дворца на возвышении находился ресторан, где обычно собирались высшие офицеры афганской армии. Под предлогом того, что советским офицерам якобы требуется заказать
места для встречи Нового года, спецназовцы побывали в ресторане, откуда Тадж-Бек был виден как на ладони.
Преемник генерала С. А. Ронжина (он был переведен в распоряжение военного министра 15 (28) января 1917 г.)11 на посту начальника военных сообщений театра военных действий генерал Н. М. Тихменев отмечал: «По своей должности я непосредственно осязал оба эти явления, будучи, с одной стороны, ответственным за железнодорожные перевозки на театре военных действий, а с другой, зная несоответствие количества перевозимых продовольственных
грузов потребностям армии. Причины обоих явлений были очень понятны. Наша слабая железнодорожная сеть (значительно, впрочем, усиленная на театре войны заботами Ставки Верховного главнокомандующего) не могла справиться с большими дополнительными перевозками, вызванными потребностями войны, и работала с перегрузкой. По общему закону каждое механическое устройство может дать только ту работу, на которую рассчитано. Всякое насилие над ним ведет только к его изнашиванию и отказу. Этот простой закон в применении его к железным дорогам никак не усваивался ни высшими военными начальниками, ни правительственными учреждениями, ни так называвшейся “общественностью”. Железные дороги казались каким-то таинственным и неисчерпаемым источником, который должен был давать все, что от него требовали и сколько бы ни требовали. Приходилось вести постоянную борьбу с требованиями на экстренные поезда разных имущих власть лиц, с требованиями пропуска разных благотворительных учреждений в поездах не только мало полезных для армии (но тешивших самолюбие тех лиц, которые их устраивали, или способствовавших карьерным целям этих лиц), но и прямо вредных, ибо они отнимали часть пропускной способности железных дорог, необходимой для удовлетворения более насущной пользы армии и населения»12.
Одним из первых в Бейрутском международном аэропорту со своим полевым штабом высадился бригадный генерал Эйтан. Командный пункт был устроен прямо в центре аэропорта, напротив пассажирского терминала, в здании,
где была размещена пожарная часть и служба скорой помощи Красного Полумесяца. Перепуганному обслуживающему персоналу было позволено подняться на второй этаж и наблюдать за тем, как группы спецназовцев хладнокровно уничтожают один за другим пассажирские самолеты.
Человек с детских лет на собственном опыте познает справедливость выражения: «Скажи, кто твой друг, и я скажу, кто ты». Поэтому о русском «самородке» Чухновском, получившем широкую известность после спасения группы Мальмгрена из числа участников экспедиции, отправившихся в 1928 году к Северному полюсу на дирижабле «Италия» во главе с генералом Нобиле, следует рассказать подробнее. Борис Григорьевич Чухновский
стал летчиком в октябре 1917 года, после окончания Гутуевской школы морских летчиков, располагавшейся на одноименном острове в Петрограде, на стрелке между Морским каналом и Невой. Боевые будни для военного летчика Чухновского закончились весной 1922 года, когда он вернулся в Петроград, став командиром отдельного авиагидроотряда в Ораниенбауме. Осенью того же года Борис Григорьевич поступил в Военно-морскую академию.
В июне 1937 года, а затем и в августе генерал Эрнст Удет, заместитель командующего люфтваффе по материально-техническому обеспечению, лично попросил Канариса попытаться добыть конструкцию бомбардировочных прицелов Нордена и Сперри. Гроскопф отправил запрос в Нью-Йорк, но из группы Грибля никто не справился с задачей. В начале сентября в отделение абвера в Гамбурге прибыла очередная посылка от нового агента из Бруклина, от которого
уже поступали отдельные материалы. Два чертежа весьма озадачили сотрудников Удета. На них были изображены квадраты и круги, соединенные пунктирными линиями, которые без пояснений не имели никакого смысла. Краткая пометка на схеме привлекла внимание Гроскопфа. Бруклинский агент сообщал абверу, что автор эскизов работает на заводе Нордена на Лафайет-стрит в Нью-Йорке и стремится установить связь с разведкой через специального связного[22].
Вся полнота власти сосредоточилась в руках директора комбината – генерал-майора Бориса Глебовича Музрукова, бывшего руководителя «Уралмаша». Музрукова лично знал и ценил И. В. Сталин. Когда в октябре 1947 года директора «Уралмаша» Б. Г. Музрукова вызвали для беседы в ЦК КПСС, он и представить не мог, какое неожиданное предложение сделает ему Л. П. Берия. Оказалось, что Политбюро и лично Сталин приняли решение назначить его руководителем создающегося химического комбината под Челябинском. На первый взгляд это казалось странным, ведь Музруков был металлургом и машиностроителем и никогда не работал в химической промышленности… Музруков знал про строительство секретного производства под Челябинском, так как на «Уралмаше» изготавливалась значительная часть оборудования для комбината. Но Борису Глебовичу не было известно, что недавно Лаврентий Павлович лично выезжал под Челябинск, чтобы ускорить строительство. Итогом его командировки стал звонок Сталину. Берия сказал: «Считаю, что нужно снять директора Славского. На его месте должен быть руководитель другого масштаба. Предлагаю назначить директора „Уралмаша“ Музрукова». На предложение Берии Сталин ответил короткой фразой: «Готовьте постановление Совета Министров». Берия
предложил Музрукову для начала встретиться с руководителем советского атомного проекта Игорем Васильевичем Курчатовым, который должен был ввести генерала в курс дела. Музруков посетил Курчатова в его лаборатории № 2 на Октябрьском поле, которая еще в военные годы была создана в соответствии с указом Сталина об организации работ по использованию атомной энергии в военных целях. Здесь Музруков окончательно осознал, что ему поручено возглавить, возможно, самое важное производство в стране, от которого зависит безопасность и обороноспособность Советского Союза.
Нельзя сказать, что эти три года прошли бессмысленно. Нет, он не сидел сложа руки, покачиваясь в кресле-качалке и глядя на проходящий остаток жизни. Он работал. Он, используя свои знания и практический опыт, писал военно-теоретические работы. Писал в стол, потому что никому эти работы были не нужны. Но не это было главным его разочарованием в конце жизни. Все эти три года его оппонент в споре о путях развития страны и ее вооруженных сил – Адольф Гитлер – доказывал, что генерал был не прав. Страна за страной на западе сдавались под всесокрушающими ударами вермахта и люфтваффе. Потом была Польша. Польская кампания не удивила его ничем. Вермахт и Войско Польское, во-первых, были противниками в разных весовых категориях, и, во-вторых, немецкое оперативное искусство превосходило польские возможности едва ли не на порядок. Что говорить о Польше, если даже Франция, страна, против которой сам отставной генерал воевал когда-то
долгих четыре года, была разгромлена за полтора месяца и в том же вагоне, в котором было подписано перемирие 1918 года, подписала акт о капитуляции. И – Людвиг Бек признавал это – все было проведено блестяще. Глубоко в душе это удручало его. Ведь среди имен победителей его имени не было. Его уделом оставалось анализировать операции и кампании, основываясь на информации, которую ему периодически доставляли оставшиеся на службе товарищи из Генерального штаба сухопутных войск.
Когда же их земли оказались объектом притязаний штата Джорджия, индейцы обратились в Верховный суд, который в 1832 г. признал эти домогательства незаконными и подтвердил права племени. Однако президент Эндрю Джексон (1829–1837) и не думал выполнять судебное решение. 29 декабря 1835 г. было инсценировано подписание «договора», предусматривавшего переселение чироков в течение двух лет на запад, а в мае 1838 г. войска приступили к его осуществлению. Семитысячная армия под командованием генерала Скотта согнала индейцев в специально устроенные лагеря, откуда их партиями под конвоем этапировали по «дороге слез» за Миссисипи. От голода, холода, болезней, тяжелых условий в лагерях и в пути погибло около четверти племени, насчитывавшего до того 17 тысяч человек. Последние из оставшихся в живых чироки лишь к
концу марта 1839 г. достигли места назначения на северо-востоке Оклахомы.
Верховное командование англо-американских сил стратегической бомбардировочной авиации перешло от сэра Чарльза Портала к главнокомандующему, генералу Эйзенхауэру в апреле 1944 года в связи с назревшей необходимостью тесного взаимодействия между войсками в операции «Оверлорд». Согласно директиве, изданной 17 апреля 1944 года заместителем Эйзенхауэра Теддером, роль командования бомбардировочной авиации была неопределенно обозначена как состоящая в том, чтобы «дезорганизовать германскую промышленность», которая могла интерпретироваться как полномочия для продолжения атак районов, в которые так твердо верил сэр Артур Харрис. Однако вместо этого, в ответ на пожелания Эйзенхауэра и Теддера, усилия сэра Артура Харриса
были в первую очередь направлены на сотрудничество в рамках операции «Оверлорд», а потом уже на план удара по нефтяным объектам. Одним из ощутимых негативных факторов как следствие бомбардировок районов в этот период, возможно, были потери, которые несли экипажи самолетов, когда их, главным образом, посылали бомбить Берлин. Кульминацией этого стал авианалет в ночь с 30 на 31 марта, когда из 795 бомбардировщиков 95 не вернулись после атаки Нюрнберга.
Первоначально руководителем авиационной группы в составе комиссии был назначен генерал Л. И. Гусев. В группу входили П. П. Поликарпов, А. С. Яковлев, П. В. Дементьев, В. П. Кузнецов, Л. Д. Швецов, С. П. Супрун, я и ряд инженеров разных специальностей. После посещения крупнейших заводов Мессершмитта, Хейнкеля, Юнкерса, Дорнье, Фокке-Вульфа у руководителя нашей группы Л. И. Гусева сложилось впечатление, что на заводах нам показывают уже устаревшие типы самолетов, и потому от закупки этих самолетов он отказался. Однако члены комиссии, с “пристрастием” осматривавшие цеха и видевшие детали незавершенного производства, пришли к выводу, что показанные немецкие самолеты составляют основу вооружении “Люфтваффе”. Об этом и был поставлен в известность ЦК партии при докладе о результатах поездки.
Поэтому в марте 1940 г. было принято решение послать в Германию вторую комиссию, руководителем авиационной группы которой был назначен уже заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев, а я, числившийся по заграничному паспорту инженером ЦАГИ, – его заместителем. Нашей группой были осмотрены самолетостроительные заводы Хейнкеля в Ростоке, Юнкерса в Дессау, Дорнье в Фридрихсгафене, Мессершмитта в Регенсбурге и Аугсбурге, Фокке-Вульфа в Бремене, Хеншеля в Шокефельде; моторостроительные заводы Даймлер-Бенц в Штутгарте и Бисдорфе, Юнкерса в Дессау, Сименса и Гальске в Берлине, Хирта вблизи Берлина, завод “Байрише Моторен Верке” (BMW) в Мюнхене; заводы, поставлявшие оборудование для самолетов и моторов, – Боша в Штутгарте, Сименса и Гальске в Берлине, Шварца в Берлине, Юнкерса в Магдебурге, Карла Цейса в Иене, завод “Аскания Верке” в Берлине и многие другие.
– После окончания Второй мировой войны по решению Советского правительства начали создавать группы для сбора и изучения документации по военной технике, особенно ракетных систем ЫФАУ-1 и ФАУ-2. В феврале 1946 года создаётся институт «Нордхаузен», в состав которого вошли будущие известные генералы ракетчики Тверецкий А. Ф., Гайдуков Л. М., Смирницкий Н. Н., офицеры Меньшиков В. И., Орлов Н. Н., Дядин Г. В., Киселёв П. И.
и другие. В мае 1946 года создали институты «Берлин» (Тюлин П. Н., Бармин В. П., Рязанский М. С.), «Клейдодунген» (Воскресенский Л. А., Курило Е. М., Дыба А. Ф.), «Рабе» (Королев СП., Пилюгин Н. А., Мишин В. П., Победоносцев Ю. А.), «Гота»(Смаглий Л. В., Подкидышев Г. Ф., Носов А. И.).
Автомобили вместо голубых, красных, белых, оранжевых приобрели единую окраску – защитную – цвета хаки, а вместо элегантных кузовов, покрытых лаком, стали иметь пуленепробиваемую броневую «шинель». Даже парижские такси поучаствовали в 1914 году в войне. Когда немецкая армия угрожающе двинулась к Парижу, главнокомандующий фронтом французский генерал Галлиени приказал срочно доставить для обороны резервистов, мобилизовав все такси столицы. Времени
было так мало, что железной дорогой это сделать было невозможно. Так что тысяча такси совершили чудо. Быстро доставили свежие силы и атаковали германскую армию, заставив ее отступить.
В начале победного 1945 года И. Д. Черняховский, уже дважды Герой Советского Союза, в звании генерала армии и в должности командующего 3-м Белорусским фронтом готовил свои войска к штурму столицы Восточной Пруссии города Кенигсберга (ныне это российский город Калининград). Утром 18 февраля он отправился в 3-ю армию генерала А. В. Горбатова. Когда подъезжали к недавно освобождённому
городу Мельзаку, рядом с машиной разорвался вражеский снаряд. Сидевший на месте с водителем И. Д. Черняховский был смертельно ранен осколком под левую лопатку. Похоронили его в центре Вильнюса в небольшом скверике, выходящем на главную городскую улицу. У могилы в 1950 году установили памятник работы скульптора Н. В. Томского. Генерал изображён стоящим во весь рост на башне танка в минуту руководства боем.
В начальный период военных действий немцы не придавали особого значения движению караванов союзников, следующих в северные порты. Слишком велика была их уверенность в скором падении Мурманска и Москвы.
Поэтому до начала второго года войны переходы конвоев в Россию не встречали серьезного противодействия со стороны противника. После провала «блицкрига» и наступления немцев на Москву и Мурманск германское командование осознало значение северного маршрута как важнейшей коммуникации, связывавшей СССР с его союзниками, и с первых дней 1942 года начало наращивать военно-морские и авиационные силы, стремясь прервать плавание судов в Архангельск и Мурманск. По словам немецкого генерала К. Типпельскирха, с этого момента началась планомерная борьба с конвоями, в которой сначала были задействованы легкие силы флота, подводные лодки и авиация. Однако в дальнейшем на совещании в германской ставке Гитлер заявил, что считает необходимым «…перебросить в Норвегию все линейные корабли – как для защиты Норвегии, так и для атак на конвои на Севере». Редко удавалось каравану пройти весь путь от берегов Англии или Америки без встречи с самолетами и кораблями противника. И зачастую такие встречи оканчивались гибелью того или иного транспорта или корабля охранения. Авиация противника совершала систематические налеты на суда не только во время их переходов морем, но и во время стоянки в портах назначения. Одним из таких портов был Архангельск.
Второй раз Ильюшин попал в аварию 11 июля 1943 года, и об этом никогда не писалось. Произошло это в полдень на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе, ныне благополучно застроенном госпожой Батуриной, женой мэра Москвы Лужкова. В тот день, как следует из рапорта командующего ВВС Московского военного округа генерал-лейтенанта Сбытова командующему ВВС Красной Армии маршалу авиации Новикову, капитан Катрич (видимо, А.Н. В июле 1941 г., будучи командиром эскадрильи 12-го гвардейского иап, он был удостоен звания Героя Советского Союза), заходивший на посадку на истребителе Як-1, задел правой опорой шасси левую половину верхнего крыла самолета У-2. В кабине учебного биплана,
как выяснилось, находились два генерала: С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки.
В 5 часов 5 минут 29
августа 1949 года все, за исключением Щелкина, Матвеева, Ломинского, Завенягина, Александрова и Зернова, спустились вниз. Генерал МГБ Мешик и министр внутренних дел Казахстана генерал Осетров начали эвакуацию с Опытного поля всего личного состава за исключением офицерской охраны МГБ.
Первым этапом операции «Желтый план» должен
был стать прорыв бронетанковых частей генерала Хайнца Гудериана (Heinz Guderian) через Арденны и форсирование р. Масс в районе французского г. Седан, получивший кодовое наименование «Sichelschnitt» («Удар серпом»). Однако противники наступления на Западе в Генеральном штабе Вермахта считали, что надо отказаться от него, приводя в качестве аргумента сведения о том, что французы построили около Седана новые укрепления. Эти сомнения удалось развеять лишь в начале мая, когда расшифровка аэрофотоснимков, сделанных самолетами-разведчиками Люфтваффе, показала, что все эти укрепления еще не закончены.
Благодаря художественной литературе и мемуарам мы хорошо знаем, какой эмоциональный всплеск у наших людей вызвало известие о вероломном нападении фашистской Германии. Многие в первые недели войны писали заявления с просьбой зачислить их в ряды Красной армии или народного ополчения. В войсках, дислоцировавшихся в Средней Азии и на Дальнем Востоке, военнослужащие писали рапорта с просьбой направить их в действующую армию. Многим такие рапорта удовлетворяли, и они шли воевать на равнозначных должностях или даже получали повышения, если попадали во вновь формируемые соединения. Примерно аналогичные вещи происходили и внутри действующих флотов, когда речь заходила о формировании частей морской пехоты из тыловых подразделений. В то
же время практически неизвестно случаев, чтобы кто-то из командиров руководящего звена просился бы на фронт на должность, опускающую его на две ступени вниз, чтобы лично принять участие в боевых действиях. Как говорится, «плох тот солдат, который не мечтает стать генералом», и потому военнослужащие крайне неохотно и болезненно воспринимают любые понижения в служебном положении. А тут сам и добровольно. Тем более если он и так служит в составе воюющего флота и никто и никогда не упрекнул бы его в том, что он не воевал, пусть даже и сидя в береговом штабе. Жизнь дается человеку только один раз, и шансов уцелеть в штабе намного больше, чем на боевой подлодке. Какой же силой характера и уверенностью в себе следовало обладать, как же надо было любить Родину, чтобы принять такое решение, не имевшее аналогов в нашем подводном флоте в годы войны?!
Один из руководителей партизан в Пинской области, отставной генерал КГБ Эдуард Болеславович Нордман, вспоминал: «Одна знаменитая
операция была уже летом 1944 года, когда наше партизанское соединение 42 дня вело фронтальный бой на днепро-русском канале. Мы засыпали его камнями и не дали фашистам вывести в Буг почти двести речных судов и барж с награбленным добром».
Первый морской лорд непосредственно общался с командующими и адмиралами. Что касается «домашнего флота» – флота метрополии, когда флагманский корабль находился в Скапа-Флоу, он всегда был соединен с адмиралтейством прямой телефонной и телетайпной линиями, чтобы командующий имел возможность обсуждать вопросы лично с первым лордом. Такой привилегией не обладал ни один другой командующий. Неплохо было организовано и сотрудничество с авиацией. Адмиралтейство имело тесные связи с командующим береговой авиации, входящей в состав королевских ВВС. Его штаб размещался в Нортвуде. Кроме того, был организован объединенный территориальный штаб в Питриви (недалеко от Розита), где моряки и летчики работали вместе. С ними командующий флотом метрополии общался ежедневно. Если появлялась необходимость в дополнительном самолете, ему следовало обратиться с просьбой в адмиралтейство, откуда она сразу передавалась командующему береговой авиацией, который оперативно решал возникающие вопросы. Основной проблемой первых месяцев войны была нехватка самолетов, только это мешало наладить взаимодействие
между двумя службами. Большую роль в укреплении сотрудничества между ними сыграл командующий береговой авиацией. Генерал авиации Чарльз Боухилл начал свою карьеру на море и всю жизнь хорошо понимал проблемы моряков.
Действительно, большой бедой РККА летом 1941 года стало проживание семей комсостава на приграничных территориях. Надвигалась война, и не только генералы, но и младшие командиры должны были понимать, что немцы
могут начать войну лишь летом 1941 года, во всяком случае, не позднее 15 сентября. После этого срока, учитывая климатические условия и состояние дорог России, никакой блицкриг физически невозможен. Вспомним наступление и отступление наполеоновской армии в 1812 году.
В своих дневниках начальник генерального штаба немецкой армии, генерал Ф. Гальдер, уже в первые месяцы войны писал, что Красная Армия в районе между старой и новой границей разгромлена, и дальнейший путь на Москву открыт. Но Гальдер ошибался или, скорее,
находился в плену у собственной пропаганды.
С этого же момента за неуплату недоимок Городскому кредитному обществу его дом многократно выставлялся на торги, но до поры до времени В. Ф. Чистякову удавалось погашать свой долг и даже перезаложить имущество на
новый удлиненный срок[74]. К 1889 г. в его доме проживало уже больше тридцати жильцов, среди которых была и такая важная персона, как генерал, барон Е. Э. Фитингоф. Евгений Эмильевич родился в 1854 г., образование получил в Полоцком военном училище (1873 г.). В столице он служит сначала капитаном лейб-гвардии Измайловского полка, затем полковником, генерал-майором, наконец, генерал-лейтенантом (с 1907 г.). Фитингоф участвовал во многих военных кампаниях: Русско-турецкой войне (1877–1878 гг.), Русско-японской (1904–1905 гг.), Первой мировой войне, на которой 21 декабря 1914 г. он погиб[75].
Узнав о передаче Седовым созданной им группы войск под командование генерала Константинова, Берия сначала вспылил, но потом, взвесив все «за» и «против», понял, что Седов, переложив дальнейшую ответственность за деятельность и обеспечение группы войск на РККА, поступил правильно. Несмотря на мощную авиационную поддержку и принимаемые меры, долго продержаться Слуцко-Бобруйский карман не мог. Благодаря Седову органам НКВД достались лавры победителей, а РККА остальное. Положение в районе Слуцка и Бобруйска с каждым днем ухудшалось. Немецкое командование, обеспокоенное событиями в своем тылу, бросило из резерва три пехотные дивизии для блокирования и уничтожения группировки. Немцами были заняты Клецк и Осиповичи. Полностью восстановлено движение по железнодорожной линии Минск – Елизово. Однако продвинуться дальше к Слуцку, Бобруйску и в направлении Старых Дорог они не смогли, упершись в оборону десантников и штрафных подразделений. На Барановичевском направлении под ударами 1-го кавалерийского полка СС, усиленного танками и пехотой, подразделения группы советских войск, уничтожив инфраструктуру железной дороги и мосты, отступили на заранее подготовленные позиции в пригородах Ляховичей. Прикрывшись реками Ведьда и Шевелевка, они пока сдерживают врага. Но силы не равны, и вскоре обороняющимся придется отступать к Слуцкому укрепрайону, где Константиновым на основе боевой группы 161-й дивизии
была развернута новая линия обороны. На других участках линии соприкосновения с вой сками противника положение было несколько лучше.
Перемещения «глубинных» соединений затронули не только Киевский особый военный округ. Точно так же выступали в поход соединения Западного особого военного округа. С.Иовлев, командир 64-й стрелковой дивизии 44-го стрелкового корпуса, вспоминал: «15 июня 1941 г. командующий Западным особым военным округом генерал армии Д.Г. Павлов приказал дивизиям нашего корпуса подготовиться к передислокации в полном составе. Погрузку требовалось
начать 18 июня. Станция назначения нам не сообщалась, о ней знали только органы военных сообщений (ВОСО). Погрузка шла в лагерях и в Смоленске. Ничто не говорило о войне, но необычность сборов, не предусмотренных планом боевой подготовки, настораживала людей, и у многих в глазах можно было прочесть тревожный вопрос: неужели война?» 64-я стрелковая дивизия содержалась в сокращенных штатах (6 тыс. человек), и ее боевая ценность была ниже, чем у приграничных дивизий.